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【48812】日本新干线留给我国高铁的成功经验 - 国际轨迹交通资讯网-国际轨迹职业排名抢先的艾莱资讯旗下的专业交通网

来源：半岛综合官网登录    发布时间：2024-07-22 00:15:15

  20世纪50年代后半期，日本经济在第二次国际大战后敏捷康复，发展速度显着加速，工商业和流转业兴旺的京滨、中京、阪神区域成了带动...

  20世纪50年代后半期，日本经济在第二次国际大战后敏捷康复，发展速度显着加速，工商业和流转业兴旺的京滨、中京、阪神区域成了带动整个日本经济发展的火车头。衔接这些区域的东海道铁路线%，却承当日本全国客运总量的24%和货运总量的23%，并且运送量的年增长率超越日本全国中等水准，运送才能已达极限。

  1957年，日本运送省设立了由专家学者组成的日本国有铁路干线调查会，就怎么增强东海道铁路线运送才能这一问题进行了讨论。

  日本国有铁路干线调查会其时提出三种计划：一是将现已复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是建筑标准轨新线。通过多方研讨，要完成最大极限地进步东海道铁路线的速达性，建筑标准轨新干线成了天经地义的挑选。

  1958年12月，日本内阁会议同意建筑东海道新干线日，东京奥运会前夕，日本建成了国际上第一条高速铁路，即衔接东京、大阪的东海道新干线km/h。东京至大阪间的游览时刻由6小时30分缩短到4个小时。跟着不断提速，现在的行车时刻已减至2小时25分。

  东海道新干线投入运营后，客运商场占有份额敏捷上升，日均运送旅客36万人次，年运送量达1。2亿人次，相当于10条高速公路的运量，缓解了东京、横滨、名古屋、大阪等在内的东海道区域的旅客运送严重状况，取得了预期的经济效益。

  依据东海道新干线的成功，日本运送省和日本国铁（JNR）决定将新干线年开端着手建筑衔接大阪和福冈的山阳新干线年全线注册。这样，将京滨、中京、阪神、北神州四大工商业地带衔接起来的静冈、冈山、广岛等县兴修新的工业地带，形成了沿太平洋扩展的所谓日本太平洋工业带。尔后，东北新干线、上越新干线、北陆新干线、神州新干线连续建成。

  日本现在全国铁路网路程总计超越2。2万公里，其间处于运营中的新干线公里。

  作为日本第一条高速铁路的东海道新干线年开端盈余，之后盈余水平敏捷添加，10年间累计盈余到达6600亿日元，在投入运营后的第七年就收回了悉数出资。

  东海道新干线成功的原因有时期和区域等特定性。从时期看，其建成后正值东京奥运会，日本经济的快速生长使得人员活动与经济活动逐渐向东京、大阪会集；从区域看，东海道新干线地处经济兴旺区，人口已有密布根底，旧有铁路线现已饱满，使得新干线具有了足够的客源。

  在东海道新干线之后建筑的新干线建造周期长及建造本钱大幅度的添加，加之融资结构中债款性融资比重一向很高，形成投入运营后的折旧、利息等固定费用添加。另一方面，后期线路的客流密度也达不到东海道新干线的水平，使盈亏平衡点进一步升高导致扭亏为盈的推延。

  商务游览客户是新干线的首要营销目标。新干线的运营方很垂青客运时刻表的组织。以商务客户为主的Nozomi班列均匀7。5分钟一班，且准点率十分高，均匀每班次延误不超越0。7分钟，因而成为日本几大首要城市间商务旅客的首要交通工具。

  一起，新干线的运营方还使用车站邻近的土地资源展开了多元化经营，包含沿线写字楼、商业楼宇的开发、酒店、饭馆、旅游公司、食物、百货等。

  新干线建造的财物金额来历包含铁路运送收入、政府出资、金融组织出资和其他出资。

  国铁（JNR）时期，新干线的建造并未依照项目融资的思路进行融资，而是以国铁（JNR）为融资主体，首要是依据国铁（JNR）的本身信誉进行债款性融资。国铁（JNR）的融资一部分用于新干线建造，一起也对盈余性不良的一般线路进行出资。

  在政府出资有限的状况下，大规模铁路建造的资金需求超出了国铁（JNR）的财务承当承受的才能，过度财务杠杆的运用，给国铁（JNR）带来了巨额的债款和赤字。

  东海道新干线年，虽然新干线商场状况很好，国铁（JNR）依然初次呈现赤字。尔后，国铁（JNR）依然首要是通过告贷进行持续的新干线和一般铁路线的大规模建造，赤字进一步扩展。

  进入上世纪80年代今后，在日本政府每年付出巨额补助的状况下，国铁（JNR）每年的赤字持续扩展，1985年到达1。85万亿日元的高峰，累计赤字超越10万亿日元。

  为消除赤字，国铁（JNR）重复进步运费，到1986年，新干线%。但同期国铁（JNR）的长期债款仍高达37。1万亿日元，到达日本财务总预算的4。9%和GDP的0。9%，大大超越了财务的承受才能。

  1987年，国铁（JNR）开端民营化。在这次民营化过程中，国铁（JNR）高达37。1万亿日元的巨额债款也进行了重组。

  此次重组首要对新干线万亿日元负债进行剥离和重估，搬运给新干线铁道保有组织接受；新干线以外的部分铁道财物搬运给各JR铁路公司，但相应的债款仅5。9万亿日元转由JR东日本、JR东海、JR西日本和JR货运承当；余下25。5万亿日元的巨额债款均由国有铁道清算工作团接受。到1998年清算工作团闭幕前，负债余额已高达30万亿日元，并转入日本国家财务一般账户，由日本政府通过税收和发行国债逐年归还。

  通过债款重组，各JR公司在1987年当期均完成了盈余，但其间北海道、神州、四国三家JR公司首要经营事务依然亏本，仍是靠日本政府的一笔专项基金运作供给补助完成盈亏平衡。据了解，现在上述三家JR公司仍处于亏本运营状况。

  1991年，新干线保有组织将新干线财物转让给东日本、西日本和东海三家本州JR公司，一起保有组织更名为铁道整备基金。

  通过债款重组剥离出的优秀财物-本州三家JR公司，别离于1993、1996和1997年在东京、大阪证券商场上市，上市时日本政府的国有股份份额减为70%。尔后，日本政府按计划逐渐出售国有股份获取很多现金，为后续铁路建造供给本钱来历。

  至2006年4月，三家本州JR公司的国有股权悉数转让，完成彻底私有化。其他四家JR公司--北海道、四国、神州、货物运送公司，因为效益达不到上市条件，则一向由日本政府100%持有。